J'ai pu lire sur un site une interview de Furosawa, je vous la fais suivre:
La marque aux trois diapasons paie son immobilisme technique : si l’arrivée de Valentino Rossi en 2004 avait permis de pallier quelques défauts de la M1, la star italienne réclame désormais un développement important de sa machine, trop en retrait techniquement pour gagner.
Classé second en 2006 et troisième cette année, Vale a beaucoup souffert de la fiabilité aléatoire de sa monture et de son manque de compétitivité : l’an prochain, Yamaha doit donc frapper fort pour sortir la tête de l’eau et rivaliser en moteur et en fiabilité sur la durée du championnat...
Fer de lance du proto 2008 : la puissance maxi et la vitesse de pointe ! A la traîne toute la saison, les quatre Yamaha se faisaient irrémédiablement taxer en ligne droite ! La faute à un moteur pas assez puissant, qui manque d’allonge et de coffre.
Tout comme Honda, les ingénieurs du service course Yamaha ont préféré rester fidèles au classique rappel de soupapes actionnées par ressort et tout comme Honda, les pilotes ont vus leurs régimes maxi plafonner aux alentours de 18 000 t/mn, alors que la concurrence développait des moteurs capable de tourner à 20 000 t/mn !
En conséquence, l’usine a réagi en proposant cet été un moteur à soupapes pneumatiques dont le limiteur est placé plus haut. Pour autant, le résultat n’a pas été probant, surtout au niveau de la fiabilité. Et selon Masoo Furusawa, directeur technique de Fiat Yamaha, les ressorts constituent une balance idéale entre puissance et consommation : "nous ne sommes pas encore décidés sur le moteur 2008, les soupapes pneumatiques sont parfois bonnes et parfois mauvaises"...
Selon Yamaha, le gros du travail hivernal va porter sur le "traction control" et la consommation, problèmes récurrents cette saison. La gestion de l’essence de la M1 ne lui a pas permis d’utiliser tout son potentiel moteur. En clair, les teams et les ingénieurs ont dû brider le 4-cylindres pour être sûr de rallier l’arrivée ! C’est pourquoi l’usine travaille d’arrache-pied sur une injection d’essence contrôlée et adaptée au besoin : pour grappiller quelques décilitres, la centrale électronique appauvrit le mélange dans les bas régimes et offre la pleine puissance dans les hauts régimes. Résultat : la moto bénéficie d’une consommation entièrement contrôlée, mais se voit offrir par la même occasion une réponse aux gaz plus brutale en courbe...
Une autre solution consiste à utiliser une injection directe de l’essence : M. Furusawa confirmait cette semaine que cette option était à l’étude chez Yamaha.
Le principe est relativement simple : l’injection de carburant se fait directement dans la chambre de combustion et non plus en aval des soupapes comme cela se fait traditionnellement avec une injection indirecte. L’avantage est la précision absolue du système, dû au fait que l’essence est injecté directement "sur" la bougie.
Qui plus est, en jouant sur le dosage du mélange air essence (en le rendant plus riche à proximité de la bougie), la consommation peut être maîtrisée plus finement et peut afficher une réduction de 10% ! Une solution "miracle", certes, mais qui demande de l’espace dans la chambre de combustion, déjà bien encombrée, du 4-cylindres en ligne de la M1…
Parallèlement à la quête de puissance et de gestion d’essence, Yamaha a développé un tout nouveau "traction control" beaucoup plus élaboré que le précédent : dévoilé aux essais de Jerez, celui-ci prend en compte l’inclinaison de la moto pour décider de la réponse à l’accélérateur, le tout grâce à un gyroscope embarqué et à un GPS. Ainsi, une fois au point, le dispositif permettra au pilote de ne plus se soucier de sa remise des gaz plein angle et de voir réduire ses risques de chute et de patinage excessif (source de surconsommation).
Côté châssis, Yamaha a déjà fait essayer deux versions différentes à Valentino à Motegi : très performante dans ce domaine, la M1 2008 conserve son vilebrequin qui tourne vers l’arrière - source d’agilité - et doit seulement améliorer sa stabilité au freinage. Pour cela, le nouveau châssis présente de nouveaux points de renforts et la nouvelle fourche TTX 25 de 48 mm (utilisée par Rossi en fin de saison) se voit dotée d’un piston plus large de 5 mm, afin de mieux contrôler les fluides et donc le comportement de la machine en entrée de courbe.
Des détails certes, mais Yamaha n’a pas envie de révolutionner son concept au risque de voir réapparaître les problèmes de dribble de la saison 2006 !
Enfin, l’usine d’Iwata va aussi travailler à résoudre ses problèmes chroniques de surchauffe moteur, cause de bien des soucis ces dernières années : amélioration de l’évacuation de la chaleur (via des flancs de carénages lissés), optimisation des entrées d’air latérales, le tout allié à un meilleur aérodynamisme pour mieux protéger le pilote et maximiser la vitesse de pointe.
Bien entendu, les ingénieurs nippons vont aussi étudier de très près les données collectées sur le comportement des Bridgestone de Valentino : car rarement une usine a dû développer une nouvelle moto sur des pneumatiques différents ! Imposés par Rossi, les enveloppes japonaises vont selon lui mettre en valeur les qualités de la M1 : un avis partagé par Furusawa himself, qui au vu des essais du n° 46 affirme que les Bridgestone procurent davantage d’agilité à la machine...
Cela suffira-t-il à relancer Valentino et ses équipiers dans la course au titre ? La nouvelle Honda va-t-elle vaincre ses démons et permettre à Pedrosa et consorts de briguer la première place ? Début de réponse lors des prochains essais à Philipp Island...
Dim 13 Jan - 13:36
, on à vraiment l'impression que Yamaha est dans un floue technique totale, et qu'il prépare autant la moto de 2009 que celle de 2008! 
J'espère seulement qu'il y a un peu d'esbrouffe dans tous cela et que Yamaha à enfin décidé de choix techniques innovants et performants, et n'est pas résté dans son mutisme interne avec "son bon vieux quatre cylindre en ligne"